HUD能代替仪表盘吗？理想L9的设计师怎么说？
李:其实在理想的L9诞生之初，中间只有带HUD(平视显示器)的中控面板，在李ONE上没有仪表屏和副驾驶屏，与现在的五屏交互形式相差甚远。
当时对产品定义有两种争议。一个是HUD是否能完全取代乐器。HUD真的能好到取消仪表屏吗？因为从来没有人这样做过；另一个是，是否应该有乘客屏幕？李ONE已经是四屏互动了，说到旗舰一个都不能少。后来，这些争议最终发展成了不得不做出的设计变更。
2020年的一天，李要和造型团队做检讨。一个团队伙伴拿了一张纸板，在副驾驶画了一个屏幕，拍了照片发给李想。李想当即决定打造双屏。一个超大的标准屏幕落在了副驾驶的位置。副驾驶屏幕的娱乐功能已经在李ONE上演示过了。升级后的副驾驶屏带来的体验肯定会更受客户欢迎，副驾驶屏尘埃落定。而且把这么大的副驾驶屏幕做成双屏，看起来更有科技感，也是一个比较理想的举措。但是这种主动性是有代价的，而且是非常昂贵的。
将HUD定位为替代仪表的设计目标后，我们与产品团队紧密合作，在硬件上做了很多调整，在安全上做了完整的备份。即使一个硬件系统出现故障，备份系统也会在几十毫秒内运行，保证和仪器一样的安全性；同时，努力改进HUD的光学系统，使这个“屏幕”更清晰，可读性更强。最后是好的软件设计，展现丰富、实用、美观的UI(用户界面)。现在看来HUD确实达到了替代仪表屏的设计目标。
然后，李想和产品提出了背屏的想法。后屏也有争议:是贴在前座还是放在顶部？正常SUV不放车顶，MPV放。然而，当后屏幕放置在前排座椅靠背上时，存在几个问题:
第一，椅背贴个屏幕肯定会牺牲通过性；
第二，一旦发生碰撞，这个屏幕可能会直接趴在后排乘客的脸上，这类问题已经出现在有广告屏的出租车上；
第三，我们坚持要服务全家的车，必须* * *享受一个屏幕，看一样的东西，只有吸顶屏才能做到。还记得小时候，一家人坐在一起看电视吗？现在是单独玩的手机。我们不想这样。想清楚这些后，我们把第二排屏幕定义为吊顶屏。
然后就出现了下一个争论:手动和电动之争。最初的方向是做手动屏，简单可靠耐用。但是经过一轮对产品的讨论，大家有了新的认识:电屏是更合适的形式，可以用理想同学的语音控制，也可以用手势操作。后期可以结合我们强大的OTA能力，优化这块屏幕的逻辑，使用体验会更好。我觉得我们自己也挺厉害的，因为我们终于想出了一个可靠性堪比手动屏幕，灵活性很高(可以支持多角度悬停)的方案。结果这个电屏就这样落地了。
李:是的，因为SUV，即使是全尺寸的SUV，都有空间限制。这个屏幕要满足几个空间维度的设计目标:第一，开放的位置要让第二、三排的乘客看起来更舒适，无遮挡；二是占用屋顶空间少，这样天窗可以尽量大；第二，打开的时候足够安全，不能有磕碰。项目是大家一起努力，我们，车身，内饰，外观，电子电器一起努力完成——L9是目前唯一一款有两排顶棚屏的SUV车型；也是所有两排屏幕机型中天窗占用最小的。L9的观影体验和游戏体验远超PAD或手机。用我们非常震撼的声音，有空可以体验一下。
李:是的，真的，全家人一起出门都能欣赏到这个屏幕；有时候下班想休息一下，坐在第三排躺着追剧。感觉真的很好。
李:是的。我认为这种领先首先归功于我们产品的良好定义。L9标配13.35英寸超大高清HUD，仪表换成了HUD，在网上引起了热议，得到了很多积极的反馈。
我们的R&D(团队)对我们的产品(团队)非常信任，产品定义已经完成。我们确实在屏幕研发上投入了巨大的人力物力，我们选择与BOE、天马、三星、LG等一线厂商深度定制研发屏幕。我们从来不做牺牲产品力去买现成的屏图的事情。
有时间可以看看L9五屏的整体设计。它很窄，超薄，黑色。太美了。
李:目前，方向盘屏是量产车型前所未有的配置。出处是这样的:在一次展示系统的交互设计讨论中，李想觉得有必要在原来的方向盘上加一些材料，让它变得更好。有了这个思路，产品(团队)将安全驾驶交互屏在功能上定位为快速交互入口，并将其定义为一个载体，在造型上提升整个方向盘的科技感。R&D开始尝试与HUD合作，做出一种全新的显示交互形式。
安全驾驶的交互屏幕被塑造的更加偏向消费电子的逻辑，简洁易用。不同于传统方向盘上的组合开关，不死板，可以定制升级。比如，用户喜欢什么设置就操作什么。原厂方向盘只有一些功能开关，功能基本有限。即使给你一些自定义按钮，自定义起来也会很繁琐。屏幕上的定制变得非常简单，因为大家都习惯了屏幕上有指导的设置方式。当然，L9方向盘还是有非常好用的组合开关，安全驾驶交互屏幕是方向盘区域交互很好的灵活补充。
李:不完全是。HUD的任务更多的是代替仪器，比仪器更好，所以我们的重点是做好各方面的体验，而不是追求最新的概念，比如AR(增强现实)功能。目前市场上所有的AR其实都是失败的，因为AR有一个非常严重的问题，现在不可能没有延迟。
我给你举个例子。AR HUD的宣传片经常会出现这样的场景。找到对开车有影响的行人，画个圈提醒你注意这个人，或者前面有很近的车。我会在车下面画一条红线告诉你注意这里的这辆车，或者在转弯的时候画一个箭头，试图让你按照箭头的方向转弯，但是实际上是不可能的，因为车开的很快，但是系统有延迟。
当然，我们一直在跟进前沿的技术，尤其是与光波导相关的技术，但判断这些技术是否能用的前提是体验是否足够好。我们应该确保在正确的时间推出正确的技术，而不是盲目追求最新。
李:是的，我们在后期的迭代中也可以看到我们硬件和软件的连续性，这将使熟悉的用户在使用新型号时没有任何困难。
李:小改不算。至少要做四五次大的改动。在李看来，变化是常态。
李:实际上，每次你改变你的计划时，你更多的是兴奋而不是焦虑，因为你必须做一些更困难但更正确的事情。首先是统一* * *知识。每个人首先要有一个明确一致的目标，而不是走来走去，看看能做些什么。那么整个过程会极其痛苦，因为你没有一把尺子来衡量自己做得怎么样，遇到困难就会犹豫不决。
李:目前来看，整车供应商跟我们合作还是比较困难的。理想L9项目刚推出的时候，李的品牌影响力还不是很大，我们在供应商方面没有很强的话语权。这样一来，很多供应商没有太大的诚意与我们合作，或者与我们合作，但我们的项目优先级不高。
但我们不仅要定制有特色的产品，还要有最好的质量和有竞争力的成本，供应商也要跟上不断迭代的节奏。这种矛盾就来了:大供应商首先肯定不便宜，同时更倾向于“一招鲜”，定制化的解决方案很难被接受，也很难跟上我们快速迭代的步伐；然后小供应商足够灵活，但是能力不够。你需要介入帮助他们一起解决很多问题，这无疑会增加我们的工作量。
我们做什么呢只有亲自出马，设计、制造、质量各个环节都参与进来，才能加快大供应商的研发速度，同时毫不犹豫地把他们的工作分享给小供应商；L9上几乎所有价格超过100元的都是我们的技术方案和指定供应商。正因如此，我们不得不下到tier2甚至更深，在满足成本的前提下，打造我们想要的产品。但是现在公司发展势头不错，供应商的合作意愿明显比以前大了(笑)。
李:对，所以我们的工作量比传统主机厂同部门或者新势力汽车厂同部门要大得多。招聘也需要技术非常专业的人，很懂屏幕，会设计屏幕，会做结构设计和硬件设计，也会做软件设计。同时这些人要有很强的项目动力，让专业的人做项目管理，而不是项目管理的人来负责。
像传统的代工(甲方)，我扔进去一个需求，然后等着收东西，不太理想。每个工程师都要亲自走下舞台，参与技术和项目的方方面面。我们更像是供应商的合作伙伴。
李:这个事情还是要回归本质。一方面，窄边框是我们在L9上定义的重要特性，必须做到极致；另一方面，在安全事故中唯一不能妥协的是，降低车架的高度可以为安全气囊留出更多的空间，这对于降低安全气囊爆炸的风险非常有帮助。上下两侧减少0.7mm，相当于节省了约1.4 mm，在随后的批量爆炸验证中，也证明了当时的1.4mm起到了关键作用。这样改东西虽然麻烦，但是在李很容易得到管理层的支持，后续进展也很顺利。
李:L9背后没有个人英雄，而是一群人的认可。与合作部门沟通有两种方式:
方法一:带着商汤找到李想，汇报“我可以实现这里的参数* *”。李想说“好的，你可以的”。然后我拿着的剑去各个部门说“让我们改变李想做的事”。这种情况下，其他部门会觉得不被尊重；
方法二:做好第一版方案，找合作部门。我会先问一个问题“你觉得这样更好吗？”解释清楚为什么会这样，人们才会理解和认同，才会有动力去帮助你。与合作部门的沟通和向李想汇报一样，尊重是相互的。最后，因为大家都认同这个* * *知识，所以推广起来会很有效率。
李:我总是很紧张(笑)。其实，DRE(设计？释放？工程师本能的抗拒改变，改变带来的影响是一系列的:供应商送不出东西，我们要帮他找二级供应商制定方案，追求物料，工作量会翻倍；你发货延迟，工厂会通知你；交付周期短，质量会容易出问题，要提前做很多功课，避免交付质量不达标；还有很多具体的工程难点。比如你做一个非常极端的设计，也不是一帆风顺的，要经过三四轮测试才能通过。你要不断思考解决方案，然后不断改变，然后逐渐收敛。买卖不可能一蹴而就。核实之后，就好办了。完成后就可以休息了。这是不可能的。马上就要改了，你真着急。你一直很焦虑。但是改变的那一刻，你的内心是快乐的，因为你知道改变是对的。
李:然后就是长时间的心塞。
李:品质部通知。质量部多强啊！如果你的发货状态不好，我会天天投诉你，天天挂你的名。
李:整个公司都是这样。压力大，很正常。想做别人没做过的事，能容易吗？
李:我完全同意。一开始并不准确，在未知的世界里太难看到了。为什么传统主机厂很难创新？因为一切都是三四年前决定的，而上市时情况已经大变。快，那是我们的能力。谁变化最快谁就赢了，谁最后还在变化，谁就赢了。